La transition vers les véhicules électriques expliquée : conversion des superutilisateurs d’essence

“Nous n’y retournerons jamais”, déclarent Jonathon et Cory Drayer de Fredericksburg, Virginie. Jonathon et Cory font partie de l’avant-garde d’un changement tant espéré : la famille EV-only.

Leur passage aux véhicules électriques a également été providentiel. Après avoir déménagé dans un logement bien plus éloigné de leur lieu de travail respectif, chacun aurait fait partie du club des « super-utilisateurs » d’essence. Les membres du club représentent les 10 pour cent des automobilistes américains qui, selon un étude par le groupe écologiste Coltura, conduisez 30 000 miles ou plus par an et utilisez environ 32% de toute l’essence. Cette consommation d’essence est supérieure à celle des 60 % des conducteurs américains les plus pauvres réunis, dit Coltura.

Faire entrer ces super-utilisateurs dans les véhicules électriques dès que possible, selon Coltura, est essentiel pour que les États-Unis atteignent leur Objectifs de décarbonation 2030. Le transport est un contributeur majeur aux émissions de gaz à effet de serre, représentant 27 % des émissions totales de GES aux États-Unis et un montant similaire en Europe. Les voitures particulières et les camions légers représentent environ 57 % de ces totaux. La transition des véhicules ICE aux véhicules électriques est un moyen important de réduire ces émissions. Par conséquent, Coltura affirme qu’au lieu d’offrir des incitations EV à tous ceux qui achètent un EV, des incitations généreuses devraient plutôt être ciblées vers les 25 millions de super-utilisateurs d’essence estimés. En tant qu’historien de la technologie Melvin Kranzberg a observé“Bien que la technologie puisse être un élément primordial dans de nombreux problèmes publics, les facteurs non techniques priment dans les décisions de politique technologique.”

Par exemple, les politiques gouvernementales et les subventions visant à encourager l’utilisation des véhicules électriques et à décourager les véhicules à moteur thermique doivent englober la Plus de 260 millions de véhicules privés aux États-Unis seulement, et éventuellement l’autre 1,2 milliard de véhicules possédés dans le monde, deux nombres qui continueront de croître. VE les offres des constructeurs de véhicules anciens et en démarrage doit augmenter rapidement en volume pour répondre aux exigences de remplacement ICE axées sur la politique. Ensuite il y a le volonté des centaines de millions de conducteurs de véhicules ICE dans le monde entier pour modifier leurs comportements personnels, leurs modes de vie et, pour beaucoup, leurs moyens de subsistance, afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre.

Les zones rurales représentent 86 % de la superficie des États-Unis et 60 millions de la population américaine. Ils ne peuvent pas être ignorés dans la transition EV.

Lorsque 10 % des conducteurs consomment un tiers de toute l’essence, il faut tenir compte des zones principalement rurales où ils résident et des camionnettes et VUS qu’ils conduisent probablement. Par exemple, avec 13 % de ses conducteurs utilisant 37 % de l’essence, le Wyoming est deuxième sur la liste des États de Coltura avec le pourcentage le plus élevé de superutilisateurs d’essence. Considérez en outre que neuf des dix véhicules les plus populaires du Wyoming sont des camionnettes ou des VUS, avec plus de 280 000 camionnettes et 240 000 VUS immatriculés dans l’État.

Faire entrer les habitants du Wyoming dans les véhicules électriques, étant donné qu’il n’y avait que 456 voitures et camions légers électriques immatriculés dans tout l’État en mars 2022, avec 95 véhicules non Tesla, sera délicat. Sans surprise, presque tous les États existant 169 bornes de recharge publiques pour VE, dont 75 chargeurs plus rapides, font partie du réseau de recharge Tesla. Le manque de possibilités de recharge des véhicules électriques est endémique dans les zones rurales.

La Département des transports du Wyoming (WYDOT) a soumis son Plan de déploiement de l’infrastructure nationale des véhicules électriques (NEVI) (pdf) à la Administration fédérale des autoroutes en juin. Le plan détaillait comment l’État utiliserait ses Affectation de 24 millions de dollars des 5 milliards de dollars engagés dans le gouvernement fédéral Loi sur l’infrastructure, l’investissement et l’emploi (IIJA) et les 1,2 million de dollars du Règlement du scandale du diesel Volkswagen placer des bornes de recharge pour véhicules électriques tous les cinquante milles d’un bout à l’autre Les 913 miles du Wyoming de l’autoroute interétatique.

Malheur au Wyoming

Il y a cependant un hic dans le plan. Le plan NEVI du Wyoming stipule que exigences détaillées de la borne de recharge IIJA recevoir un financement « ne permettrait à aucun station unique de taille NEVI être rentable dans le Wyoming jusque dans les années 2040. » Étant donné que l’État “n’a aucun désir d’établir une infrastructure qui échouera probablement”, il demandé une dérogation des exigences fédérales pour mieux servir non seulement les véhicules électriques des Wyomingites, mais VE des touristes visiter le stations de ski de l’état et parcs nationaux Comme Yellowstone. On s’attend à ce que les attractions touristiques soient celles qui utiliseront le plus les nouvelles bornes de recharge pour véhicules électriques pendant au moins les prochaines années.

Carte du Wyoming avec les emplacements de recharge proposés pour les véhicules électriques.WYDOT

En septembre, la Federal Highway Administration approuvé 9,7 millions de dollars pour le plan du Wyoming mais a refusé d’accorder 8 des 11 dispenses de station EV il a demandé. Le Wyoming commencera à développer les sept de ses propositions de bornes de recharge pour VE qui répondent aux exigences de l’IIJA l’année prochaine, mais il reste à voir si de futurs fonds fédéraux seront fournis si le Wyoming ne peut pas faire annuler les dérogations refusées.

La prédominance de Teslas dans le Wyoming reflète une autre réalité pour la plupart des super-utilisateurs d’essence. Coltura a constaté que les super-utilisateurs ont généralement le même statut économique que les non-super-utilisateurs avec un ménage revenu médian d’environ 70 000 $. Cependant, leur revenu est à la traîne par rapport aux propriétaires de véhicules électriques dont le revenu médian des ménages est d’environ 100 000 $, ce qui représente à peu près le sommet. 34 % des ménages américains.

Propriétaires de véhicules électriques à batterie, «[E]arn beaucoup plus que non seulement la population américaine, mais pour la population des acheteurs de véhicules neufs », déclare Alexander Edwards de Vision stratégiqueune entreprise qui aide les entreprises à comprendre le comportement humain et les modèles de prise de décision.

Edwards ajoute : « Ils achètent ces véhicules non seulement pour leur respect de l’environnement, même si c’est une bonne chose à avoir, mais ils les achètent vraiment pour leur accélération supérieure qui surpasse les autres véhicules.

Autonomie, fiabilité et infrastructures de charge vont être des facteurs pour convaincre les propriétaires ruraux actuels d’ICE F-150 de passer aux véhicules électriques.

La moyenne Propriétaire de Tesla le revenu approche les 150 000 $, soit environ le sommet 20 % des ménages américains. Les super-utilisateurs d’essence du Wyoming à la recherche des capacités des VUS et des camionnettes ICE pourraient trouver ces véhicules électriques au-delà de leurs moyens, malgré de généreuses incitations.

L’analyse de Coltura indique en outre que 9% des super-utilisateurs d’essence américains conduisent les camionnettes de la série F de Ford. En supposant fantaisiste que seulement environ 2,5 millions de conducteurs de camionnettes superutilisateurs à essence Ford F-Series aux États-Unis ont été autorisés à acheter le nouveau Ford électrique F-150 Lightnings, il faudrait plus de 15 ans à Les cadences de production annoncées par Ford pour tous les remplacer. Il n’y a pas non plus de plan évident pour convaincre les propriétaires de tous les 13,6 millions d’autres véhicules de la série F non superutilisateurs sur la route pour les remplacer par des véhicules électriques équivalents qui Ford envisage d’introduire.

Environ 200 000 personnes ont passé des commandes pour le Lightning, mais le PDG de Ford, Jim Farley révélé que seulement environ “30 % proviennent de clients F-150… 70 % sont nouveaux dans la marque et nouveaux dans les camionnettes”. Apparemment, environ 40% des commandes proviennent de ceux qui possèdent déjà des véhicules électriques, une part importante étant probablement les propriétaires de Tesla souhaitant plus d’espace de chargement. Jonathon, propriétaire d’une Tesla, a commandé une Chevrolet Silverado RST électrique pour cette raison exacte. Même plus de super-utilisateurs d’essence conduire Moteurs généraux véhicules que Ford – il y a 22,1 millions de propriétaires actuels de ses camionnettes et VUS pleine grandeur – donc GM fait face à des défis similaires pour persuader sa clientèle héritée de passer aux véhicules électriques.

Les exigences de conduite en milieu rural sont différentes

Les super-utilisateurs d’essence du Wyoming et d’autres dans des États comme l’Idaho, le Montana et le Dakota du Sud sont susceptibles d’avoir des préoccupations supplémentaires concernant l’achat de véhicules électriques. Par exemple, un superutilisateur de Ford-150 achetant un Lightning et parcourant le même nombre de kilomètres constatera que son la garantie de la batterie expirera dans environ 3,5 ans. La conduite à kilométrage élevé sur des terrains difficiles et les conditions climatiques dans les États occidentaux sont des facteurs inconnus sur la durée de vie de la batterie, tout comme l’éventuelle coût de remplacement une batterie Lightning, qui fonctionne actuellement à partir de estimations actuelles de 28 556 $ à 35 960 $. Même les Wyomingites moyens garder leurs véhicules pendant 14 ans et conduire en moyenne près de 17 000 miles par an.

Autonomie, fiabilité et infrastructures de charge vont être des facteurs pour convaincre les propriétaires ruraux actuels d’ICE F-150 de passer aux véhicules électriques, en particulier s’ils doivent tracter des remorques. Jim Fairly, PDG de Ford reconnaît que dans les États montagneux, les exigences de conduite sont “différentes de la façon dont nous avons conçu (nos véhicules électriques) jusqu’à présent”.

Autre obstacle potentiel sur la route : les véhicules électriques sont conçus pour le service logiciel en direct et les mises à jour de fonctionnalités, mais le service cellulaire peut être très peu fiable dans les zones rurales. De longs déplacements chez les concessionnaires sont inévitables étant donné mauvaise fiabilité actuelle des logiciels des véhicules électriquesen supposant qu’il existe des revendeurs à proximité pour les soutenir.

De plus, les résidents ruraux ont tendance à être moins favorables à l’action climatique que les résidents urbains, même contrôler pour la partisanerie politique et d’autres données démographiques. Les inciter à se convertir aux véhicules électriques pour le bien de l’environnement est peu susceptibles d’être accueillis avec enthousiasme.

On pourrait s’opposer à cette analyse au motif que le Wyoming est une valeur aberrante et que la transition EV sera plus facile dans d’autres États. Le problème n’est pas le Wyoming en soi, mais communautés rurales en général, leurs exigences de conduite et le capacité du réseau électrique pour soutenir les véhicules électriques à grande échelle dans ces communautés. Zones rurales se maquiller 86 % de la superficie des États-Unis et 60 millions de la population américaine. Ils ne peuvent pas être ignorés dans la transition EV.

C’est un euphémisme de dire qu’il est crucial de gérer de manière cohérente la totalité de l’écologie des risques associée à… la transition du véhicule ICE à la possession d’un véhicule électrique.

En outre, amener les superutilisateurs ruraux d’essence à abandonner les VUS et les camionnettes à essence pourrait n’être que légèrement plus difficile que de motiver la population des conducteurs, qui aime conduire des VUS et des camionnettes, commuter. Les propriétaires potentiels de VE souhaitent un niveau de risque ou de sécurité acceptable lors de l’achat d’un véhicule. Ils veulent un véhicule fiable et durable qui répond à leurs besoins spécifiques à un prix abordable et peut être ravitaillé en carburant avec un minimum de soucis, comme c’est le cas actuellement. Ils peuvent en compromettre certains, dit Edwards de Strategic Vision, mais pas beaucoup.

Sans atteindre un niveau clair d’acceptabilité du risque d’achat de VÉ, il sera presque impossible d’obtenir le 60 % des ménages américains avec deux véhicules ICE ou plus pour se sentir suffisamment en confiance pour devenir des familles exclusivement électriques. Même parmi les propriétaires actuels de VE, seuls environ 10 % sont des ménages utilisant uniquement des véhicules électriques.

Les politiques gouvernementales en matière de véhicules électriques peuvent-elles atteindre ce niveau de risque acceptable, compte tenu des innombrables courants croisés tourbillonnants d’intérêts concurrents et conflictuels que présentent les véhicules électriques à grande échelle ?

La réponse à cette question est particulièrement importante aux États-Unis étant donné que les politiques relatives aux véhicules électriques sous-tendent les plans de transformation économique de l’administration Biden. Les véhicules électriques à grande échelle ne sont pas simplement une nouvelle introduction technologique, comme le passage à la TVHD ou un nouveau projet de génie civil comme la construction du réseau routier inter-États américain. Les véhicules électriques à grande échelle ont des impacts beaucoup plus importants sur beaucoup plus d’industries, de structures sociales et politiques, sur l’économie nationale et mondiale, la sécurité et la concurrence politique, et bien sûr sur le climat mondial.

C’est un euphémisme de dire qu’il est crucial de gérer de manière cohérente la totalité de l’écologie des risques associée aux ajustements sociaux, économiques, politiques et environnementaux massifs initiés par la transition du véhicule ICE à la possession de véhicules électriques.

Comme Larry Burnsun ancien dirigeant de GM Raconté la le journal Wall Streetil existe un « cube Rubik de complexité » de la politique et de sa mise en œuvre qui nécessite un tri réfléchi de tous les compromis risques/avantages impliqués.

Dans les prochains articles de cette série, nous continuerons d’explorer les multiples défis de l’infrastructure sociale pour la transition vers les véhicules électriques à grande échelle, en commençant par les défis politiques.